“Războiul din Ucraina ne-a dat rău peste cap. Anul acesta a fost cel mai rău an în ceea ce privește ieșitul pe mare”, spune Adrian Stănică, directorul institutului de cercetare GeoEcoMar, într-un efort de a sintetiza impactul major pe care agresiunea rusă din Ucraina l-a avut asupra activităților de cercetare la Marea Neagră, pe parcursul anului 2022. Muncă doar pe timp de zi, evitarea zonelor nesigure, cooperarea cu Marina militară să numără printre măsurile pe care institutul le-a luat pentru a ține pe linia de plutire o activitate afectată puternic de anularea și amânarea multor expediții, de creșterea costurilor cauzată de prețul combustibililor sau de schimbări radicale în programul de lucru.
Institutul Național de Cercetare-Dezvoltare pentru Geologie și Geoecologie Marină – GeoEcoMar, ce desfășoară studii de profil în macro-sistemul Dunăre-Delta Dunării-Marea Neagră, are un rol-cheie în cercetarea din regiune. Directorul său, Adrian Stănică, a povestit ce înseamnă când trebuie să lucrezi, dar pe rute schimbate, cu program din care trebuie să elimini activitățile esențiale programate de obicei noaptea, cu parteneri “dați afară”, precum cei din Rusia, sau care amână participarea la expediții din cauza temerilor legate de mine, precum cei din Vest.
“Pe de o parte”, spune Adrian Stănică, “toate cursele noastre internaționale ori au fost amânate, ori au fost – cele mai multe – anulate.” El descrie situația din acest punct de vedere, pornind de la programările navei Mare Nigrum, “cea mai mare navă de cercetare din Marea Neagră”, operată de GeoEcoMar:
- “Nava Mare Nigrum este nava-mamă pentru multe curse în tot bazinul Mării Negre. Noi am lucrat peste tot cu nava noastră, mai puțin în apele Federației Ruse, dar de multe ori din Ucraina până în Georgia, trecând prin România, Bulgaria, Turcia.”
- “Unele curse sunt ale Națiunilor Unite, dar finanțate de Comisia Europeană, pentru a face transecte Est-Vest în bazinul Mării Negre. Ele sunt Odesa-Batumi, pentru cercetătorii din toate țările din bazinul Mării Negre și din alte țări – se iau probe de apă, de sedimente, de viață, pentru a vedea starea de sănătate, cât de poluate, cât de nepoluate. Aceste curse se făceau la bordul navei noastre. Erau contracte importante și ca prestigiu, dar și ca bani. [Acum] unde să pleci din Odesa? Deci acesta este un proiect care a căzut”.
- “Suntem în Alianța navelor de cercetare regionale la Marea Neagră. Noi aveam contract pentru o echipă internațională condusă de Institutul de Geologie Marină din Germania. Urmau să vină la bordul lui Mare Nigrum să lucreze pe diferite probleme privind gheața de metan care există în partea adâncă din Marea Neagră. Întâi, din motive de pandemie, nu au mai putut. Acum a început războiul – s-a anulat contractul, din motive de securitate.”
- “Noi nu am putut ieși până în iunie, pentru că era zonă de război, erau lupte directe, intense. Nu am putut ieși decât la sfârșitul lunii iunie, când a început să fie Ucraina din ce în ce mai învingătoare.”
Minele marine – o problemă unde contează foarte mult percepția
O altă problemă asociată războiului, arată directorul GeoEcoMar, este cauzată de minele marine – problemă care are două aspecte: pe de o parte riscurile există, dar pot fi administrate; pe e altă parte, există un impact mult mai puternic rezultat din percepția publică, mai ales în cazul cercetătorilor din țări mai depărtate, care percep că “aici este haos”. Potrivit lui Addrian Stănică:
- “A fost și avem problema minelor. Noi am primit un instructaj de la Marina militară – nu lucrăm decât pe zi și pe mare liniștită, când ai oameni puși să scruteze marea, poți identifica [mine] și poți să-ți vezi de treabă. Așa am putut să ne reluăm activitățile, dar costurile sunt mult mai mari. O navă de cercetare trebuie să lucreze continuu, zi și noapte. E evident. Dar la căderea serii, când nu mai ai vizibilitate, acolo rămâi. Lași ancora și stai în loc, ca să nu pățească cineva ceva. De regulă, noaptea se făceau măsurătorile de geofizică, cu senzori lăsați în apă – cu așa ceva, dacă agăți o mină, Doamne ferește! Deci volumul de muncă pe care îl făceam într-o zi, acum îl facem în două zile și ceva. Este o scădere a eficienței, dar nu ai cum să faci altfel.”
Această limitare a timpului și efectele asupra eficienței sunt însoțite de “explozia costurilor la motorină – o navă merge cu motorină și consumul este foarte mare”, spune reprezentantul institutului.
Dar și în aceste condiții, arată el, cercetătorii își fac treaba “pentru puținele proiecte care au rămas”. Cum? Făcând față altor și altor probleme, cauzate, din nou, de temerile cauzate de mine în rândul comunității cercetătorilor:
- “În luna iunie, în proiectul DOORS, trebuia să avem o cursă care să plece de la Constanța spre Batumi, trecând prin fața Crimeei, spre Novorossiisk, aveam parteneri ruși. Au fost dați afară din proiect – Comisia a decis, foarte bine, au fost dați afară. Noi am re-rutat cursa, în loc să fie un transect est-vest pornind de la noi, am zis că mergem în sud, spre Bulgaria, pe ruta comercială care a continuat și în timpul războiului, de acolo de-a lungul coastelor Turciei și ne întoarcem.”
- “Toată comunitatea științifică a fost de acord. La bordul navei trebuia să fie colegi britanici de la National Oceanography Centre, care să testeze, pe partea de inovare, senzori de metan, senzori de hidrogen sulfurat în zona abisală. Trebuia să avem colegi de la Institutul de Geofizică și Vulcanologie din Italia, colegi spanioli, colegi greci. În momentul în care, la sfârșitul lui iulie, cu toate actele strânse, cererile depuse să plece nava – mai erau colegi din Bulgaria și din Ucraina, care ar fi reușit să vină pentru cercetări legate de suprafața mării -, cum a fost identificată o mină pe la Varna, toată lumea a dat înapoi. Cei din Vest: domnule, nu mai venim dacă sunt mine, că murim acolo. Le spunem că nu e așa, că noi lucrăm cu cap. Ei nu, că nu le dau voie societățile de asigurări. Cursa a fost amânată pe anul viitor.”
- “Noi, cei de aici, și cu bulgari, cu turci și cu ucraineni, strângând din dinți, lucrăm. Sincer, nu ești foarte încântat, dar cu cât ești mai departe, cu atât crește percepția că aici este haos, că sunt explozii. Nu e chiar așa. Percepția contează mult.”
Pentru a elimina din aceste probleme, Adrian Stănică spune că dorește să apeleze la sistemele de tracking naval, pentru a arăta partenerilor că este vorba de curse care urmează rute sigure:
- “Așa cum e în cazul avioanelor există sisteme de tracking, sunt și trackere de trafic naval. Noi ne-am fi dus pe tracker-ul de nave și pe unde merge tot traficul. Acelea sunt monitorizate de Marina militară, sunt supravegheate.”
- O altă chestiune de urmărit este ritmicitatea cu care minele se desprind din ancoră în urma furtunilor, pentru a le urmări mai ușor și pentru a permite un control sporit pentru zonele problemă: “Există o ritmicitate. Nu am ajuns să ne dăm exact seama cum – minele sunt puse la ancoră și ele apar după furtuni foarte puternice. Dar ele rămân în câmpuri, în Marea Neagră au rămas câmpuri de mine și din al doilea război mondial, sunt marcate ca zone care trebuie ocolite.”